La situazione del mercato dell'autotrasporto

CAPITOLO VII

LA SITUAZIONE DELL’AUTOTRASPORTO DI MERCI SU GOMMA IN AMBITO EUROPEO IN PREVISIONE DELL’EMANAZIONE DEI DECRETI LEGISLATIVI A SEGUITO DI CONFERIMENTO DI LEGGE DELEGA AL GOVERNO IN DATA 1/3/05 N. 32

7. La liberalizzazione del mercato nell’Unione Europea

Al fine del coordinamento delle varie legislazioni interne al fine di garantire i processi di liberalizzazione e di privatizzazione è necessario un Piano Europeo di Trasporti
Esso dovrebbe far fronte alla liberalizzazione del mercato dei trasporti, regola più volte citate che regge la materia dei Trasporti dell’Unione Europea e che discende dal più volte individuato carattere economico che preme il settore delle infrastrutture [44].

È fondamentale un Federalismo nei trasporti, vale a dire la costruzione del sistema piramidale dove ogni settore risulta segnato geograficamente dall’altro, pur nell’ambito comune di un solo piano operativo [45].

[44] Cfr. Pescatore , L’integrazione della disciplina del codice della Navigazione attraverso le norme del Codice Civile, In Studi in onere di Enzio Volli, Trieste, 1993 p.317
[45] Cfr, R. MAGGIORE, I presupposti del fallimento, il soggetto, Padova , 1984, p. 267.

Indispensabile sono gli strumenti usati per il controllo e delle sanzioni per il legislatore interno che avesse inadempiuto vincoli imposti dall’Unione Europea [46], grande importanza assume il libro Bianco della commissione Europea , nel quale al paragrafo 3 della lettera A della parte prima prevede di :

• Promuovere : l’efficacia e l’uniformità dell’interpretazione, dell’applicazione e del controllo della legislazione comunitaria nel settore dei trasporti su strada ; questa modifica della legislazione in vigore comporterà anche le disposizioni per determinare la responsabilità del datore di lavoro per alcune infrazioni commesse anche dal suo conducente;
• Armonizzare : le sanzioni e le condizioni di immobilizzo dei veicoli ;
• Aumentare : il numero dei controlli che gli Stati membri devono effettuare.
• Incoraggiare :lo scambio sistematico di informazioni, come l’iniziatica concernente i Paesi del Benelux, il coordinamento delle attività di controllo, la concertazione periodica tra le amministrazioni nazionali e la formazione dei controllori per far rispettare meglio le varie legislazioni.

In questo contesto le nuove tecnologie avranno un ruolo importante .

[46] Cfr. V. CRISAFULLI, Lezioni di diritto Costituzionale, Vol, II , l’ordinamento Costituzionale Italiano le fonti Normative , 5 ed., Cedam, Padova , 1984

Significativa è l’ introduzione entro il 2003 del tachigrafo digitale , un apparecchio che serve per registrare i tempi di guida [47].

È importante per una visione globale relativa alla liberalizzazione del mercato dell’autotrasporto conoscere i vari Organi Europei preposti alla liberalizzazione e al controllo dei mercati
Fondamentale è il lavoro svolto dalla Direzione Generale dell’Energia e dei trasporti della Commissione Europea che elabora ed attua la politica dell’Unione europea in questi due settori tra loro strettamente interconnessi.

Il libro bianco già innanzi citato definito «La politica europea dei trasporti fino al 2010 : il momento delle scelte» pubblicato nel 2001, individua sessanta misure pratiche per migliorare sensibilmente la qualità e l’efficienza del trasporto in Europa entro il 2010 e spezzare la dipendenza tra crescita economica e aumento dei trasporti.
In particolare, uno degli obiettivi del libro bianco è una politica dei trasporti sostenibile tesa a riequilibrare la ripartizione intermodale tra i diversi modi di trasporto [48].

[47] cfr. G. MOSCATT, Diritto dei Trasporti, Edizioni Giuridiche Simone, Napoli 2004, pagg. 334 -335
[48] Pubblicazione a cura della Commissione Europea , DG Energia e trasporti, B – 1049 Bruxelles Lussemburgo : ufficio delle pubblicazioni Ufficiali della Comunità Europee, 2004

I presupposti regolamentari contenuti nel “libro Bianco”, trovano la propria conferma nella Legge Delega n. 32 datata 1/3/2005 la quale impartisce al Governo i principi per la formazione dei successivi Decreti Legislativi essi prevedono:

• riordino delle normative ed adeguamento delle stesse alla disciplina comunitaria, in un ottica di mercato aperto e concorrenziale .
• salvaguardia della concorrenza fra imprese operanti nei settori dell’autotrasporto di merci e dell’autotrasporto di viaggiatori:
• tutela della sicurezza della circolazione stradale e della sicurezza sociale;
• introduzione di una normativa di coordinamento fra i principi delle direttive 2003/59/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio.
• Eliminazione delle rendite e dei diritti di esclusività attraverso il graduale passaggio del regime concessorio a quello autorizzativo senza nuovo o maggiori oneri per la finanza pubblica .
• Riforme dell’apparato sanzionatorio in previsione della perdita dell’onorabilità delle ditte di autotrasporto;
• Superamento del sistema delle tariffe obbligatorie a forcella a forcella e libera contrattazione dei prezzi per i servizi di autotrasporto di merci,
• Responsabilità soggettiva del vettore ai sensi della normativa vigente e, ove accertata, dal committente, del caricatore e del proprietario delle merci, i quali agiscono nell’esercizio di una attività di impresa odi pubbliche funzioni, per la violazione delle disposizioni sulla sicurezza della circolazione, per quanto riguarda in particolare, il carico dei veicoli, i tempi di guida e di riposo dei conducenti e la velocità massima consentita,
• Inserimento della clausola compromissoria nel contratto di trasporto e previsione, di regola, della forma scritta per i contratti di trasporto;

E’ doveroso osservare come il legislatore con la legge del 1/3/05 n. 32 abbia spostato l’asse del concetto di “ pubblico interesse”, concetto ben radicato anche in ambito Europeo, così come si evince nella sentenza precedentemente citata della Corte di Giustizia Europea Causa C- 38/97 Autotrasporti Librandi snc di Librandi F. /Cuticchia Spedizioni Servizi Srl la quale Corte aveva rilevato in merito all’obbligatorietà del rispetto del regime delle tariffe a forcella che trattandosi di prezzi fissati dall’”Osservatorio italiano dei prezzi e delle tariffe” non configgevano con gli artt. 85 e 85 del Trattato Cee .

Palese è il cambiamento del Concetto di “Pubblico Interesse” in “Interesse Generale” sia da parte del legislatore italiano con legge n. 32/05 , sia di quello comunitario, in ossequio alla Direttiva 2003/59/CE proponendo l’eliminazione del regime tariffario al fine di una equa circolazione di merci così come previsto dal Trattato Cee .
La Commissione Europea in particolare relazione sugli sviluppi e le aspettative a livello Europeo relativamente alla gestione dei trasporti e dal 1998 al 2001 il trasporto merci transfrontaliero su strada ha dovuto fatto registrare un aumento del 18%rispetto al 1998, con una crescita media doppia di quella del trasporto domestico di merci con camion all’interno di ogni Stato membro.

La strada, relazione la Commissione è l’arteria vitale del mercato unico europeo ventiquattro ore al giorno, centinaia di migliaia di questo mezzo di trasporto offre due vantaggi notevoli e innegabili: la flessibilità e la capacità di fornire un servizio «porta a porta», ed è per questa che i camion percorrono i grandi assi stradali europei, ragione per la quale le imprese europee preferiscono all’unanimità il trasporto su gomma per la distribuzione dei loro prodotti.

Dal 1991 al 2001 il volume di merci trasportate su strada nell’Europa dei quindici, espresso in milioni di tonnellate-chilometro, è aumentato del 3,5% all’anno, con una crescita del 38% nei dieci anni presi in considerazione.
L’autotrasporto, che è cresciuto di 3 punti, rappresenta il 45 % delle merci trasportate nell’Unione nel 2001,essenzialmente a scapito delle ferrovie, la cui quota modale diminuisce in proporzione scendendo dal 20 % nel 1970 all’8 %.

7.1 Il mercato unico del trasporto merci su strada

È quindi evidente che il trasporto stradale contribuisce allo sviluppo del mercato interno europeo: presupposto per un «mercato unico».
Le basi per una dimensione europea del settore sono state gettate nel 1998 al termine di un lungo processo.
Oggi tutti gli operatori del settore hanno il diritto di stabilirsi e di esercitare liberamente le loro attività in tutta l’Unione Europea.
L’apertura formale alla concorrenza del mercato del trasporto merci su strada richiede tuttavia sforzi notevoli e necessari per armonizzare e semplificare numerosi fattori che determinano lo sviluppo economico equilibrato ed efficiente del settore.

Le norme concrete disciplinano il trasporto stradale europeo, in particolare la fiscalità e i canoni, i pedaggi e i diritti d utenza per l’uso delle infrastrutture, sono costituite da un insieme di normative nazionali distinte.

Questo mosaico normativo è fonte di costi diseguali e, in definitiva, distorce la concorrenza., questa disomogeneità frena anche l’assegnazione ottimale delle risorse e la competitività del settore.
Tutte le disposizioni comunitarie nel settore sono guidate dalla precisa volontà di chiarire e favorire la liberalizzazione equilibrata del mercato, da cui molti trasportatori hanno tratto vantaggi.
Il trasporto su strada offre due vantaggi considerevoli e innegabili:flessibilità e capacità di fornire un servizio «porta a porta».
Contribuisce direttamente allo sviluppo del mercato interno europeo e,quanto più quest’ultimo si apre e si unifica, tanto più numerosi sono i vantaggi che il settore trae da questa dinamica. È quindi necessario proseguire lo sforzo di armonizzazione a livello normativo.

Ma il trasporto su strada deve anche far fronte a una serie di sfide conseguenti al suo successo,tra cui la saturazione e la sicurezza stradale,senza dimenticare il suo impatto sull’ambiente.
Il futuro del trasporto merci su strada deve pertanto essere visto nel contesto di una strategia globale della politica dei trasporti dell’UE,così come esposto nel libro bianco pubblicato nel 2001 su questo tema.

7.2 . La liberalizzazione del mercato di merci e persone quali componenti essenziali del mercato interno europeo e il libero accesso alla professione

Ogni trasportatore di merci o passeggeri originario dell’Unione ha diritto di stabilirsi e fornire servizi in qualsiasi Stato membro, alle stesse condizioni dei trasportatori nazionali, purché soddisfi una serie di requisiti qualitativi.
Le grandi responsabilità inerenti all’esercizio di questa professione (sicurezza, qualità del servizio da fornire a terzi) esigono infatti il possesso di tre requisiti:

• l’onorabilità, per escludere i trasportatori colpevoli di inosservanze ripetute delle norme del settore;
• la capacità finanziaria, per garantire la serietà professionale di chi fornisce servizi di trasporto merci passeggeri;
• la competenza professionale, attestata dal possesso di determinate cognizioni,dal superamento di esami,controlli ecc.; di concerto con la Commissione europea, gli Stati membri sono tenuti a fissare modalità armonizzate per il riconoscimento reciproco degli esami, dei certificati e dei controlli che garantiscono il possesso delle relative competenze [49].

[49] Direttiva 96/26/CE (GU L 124 del 23-5-63, pagg. 1 – 10) modificata dalla direttiva 98/76CE (GU L 277 del 14.10.1998, Pagg. 17 – 25)

7.3 Soglia di tonnellaggio prevista dalla U.E

Dal 1998 è necessaria una licenza per tutti i veicoli che superano il peso massimo autorizzato di 3,5 tonnellate (rispetto al limite precedente di 6 tonnellate). Disposizione impartita anche in Italia dal Decreto Legislativo 395/00 mai non ancora attuato per carenza di regolamento , sono ancora vigenti le disposizioni impartite con legge 454//98.

7.4 Libertà di circolazione con licenza comunitaria

Il diritto di circolare trasportando beni o persone è pienamente riconosciuto nell’UE e non è soggetto a discriminazioni di nazionalità o luogo di stabilimento. Per poterne beneficiare, basta che un operatore sia in possesso di una licenza comunitaria, [50] rilasciata dal suo Stato membro e rinnovabile ogni cinque anni. Questo documento standard, una copia certificata conforme del quale deve essere conservata a bordo di ogni veicolo, attesta il rispetto delle disposizioni in materia di circolazione del paese di origine,in conformità con quelle stabilite dalle direttive e dai regolamenti comunitari, in particolare in merito all’accesso alla professione.

[50] Regolamento (CEE) N. 881/92 (G.U del 09-04/92 pagg. 1 – 7)

7.5 Trasporto su strada: numero di persone impiegate nel 2000 (EU-15), i progressi del cabotaggio

Dal 1994 la liberalizzazione del mercato del trasporto merci ha compiuto significativi passi in avanti grazie alla possibilità del cabotaggio stradale.
L’attuazione di questa misura è avvenuta mediante la cauta introduzione di quote annuali crescenti,sotto forma di concessione di licenze di cabotaggio alle imprese degli Stati membri,per ogni operazione di trasporto interessata.

Dal 1998 la formula è attuata senza restrizioni, un trasportatore comunitario riconosciuto da uno Stato membro può non solo trasportare merci verso o da qualsiasi Stato membro dell’Unione,ma anche all’interno di un determinato Stato. Per esempio,un’impresa tedesca ha diritto di fornire servizi di trasporto tra Parigi e Lione o tra Roma e Milano,a condizione che queste operazioni non siano effettuate regolarmente. Per i nuovi Stati membri l’applicazione del diritto di cabotaggio è soggetta a periodi transitori, tranne che per Slovenia, Cipro e Malta.

Nel settore del trasporto stradale questa liberalizzazione ha suscitato il timore di conseguenze negative,in relazione al peggioramento delle condizioni sociali e alle norme di sicurezza e di tutela dell’ambiente
.La progressività del sistema istituito ha mostrato che il cabotaggio non ha avuto ripercussioni di rilievo sui mercati nazionali:la domanda di licenze è infatti rimasta contenuta. L’interesse economico di questa formula ha attirato soprattutto le imprese più serie ed affidabili,che garantiscono la qualità del servizio e si conformano in larga misura ai regolamenti che disciplinano i mercati [51].

[51] Regolamento (CEE) n. 3118/93 (G.U. L 279 del 12-11-03, pagg. 1 – 16)